日系车企急需一场“明治维新”

在电动汽车转型中掉队的日系车，急需一个自我证明的机会。10月25日开幕的东京车展，就承载了日系车的这一愿望。 本届东京车展正式改名为“日本移动出行展”，规模之大远超往届，参展厂商达到475家，是上一届东京车展的2.6倍。参展商也扩大到汽车行业之外，不仅有200多家汽车行业，还动员了包括通信、钢铁制造等177家非汽车行业的企业参加。 同时，以日本汽车行业御三家——丰田、本田、日产为代表的车企，更是拿出了一大批电动概念车，来集体秀肌肉。 不夸张地说，此次东京车展不仅是日本汽车行业的背水一战，也是整个日本试图挽回电动汽车市场颓势的自救之路。看完整个车展，我们也就看明白了日本汽车行业未来的虚与实。 御三家的电动化：只有概念车的车展 此次车展，日本汽车行业的御三家——丰田、本田、日产被给予厚望，三家也基本上把家底都拿了出来，推出一大批电动概念车。 进入车展之后的第一个展台，就是日本车企的老大丰田。丰田此次带来了多款电动概念车，包括FT-3e概念车，下一代GR运动车型的概念FT-Se，纯电厢货KAYOIBAKO，纯电皮卡概念车型丰田IMV0等等。 但丰田重点介绍的，也是最接近量产的只有两款。一款是预计2024年推出的bZ3X。bZ3X是丰田继bZ4X之后推出的第二款bZ系纯电车型。之前，bZ4X就因为e-TNGA油改电平台受到不少诟病，市场销量也远远不及预期。此次的bZ3X也没有根本的改变，只不过是在e-TNGA基础上进行了改良，相比bZ4X成本降低了40%，这款车可能承担丰田现阶段转型过渡的作用。 另一款丰田重点介绍的是雷克萨斯的纯电概念车型“LF-ZC”。这款雷克萨斯是真正基于主流电动汽车的技术和思路打造的：一体化铸造、全新的纯电动平台架构，以及丰田自研车载系统“Arene OS”等等。此外，丰田还宣称将采用全新的的下一代方形电池，预计续航超过1000km。可以说，LF-ZC才是丰田寄予厚望的旗舰电动车型，不过这款车预计2026年才会量产上市，与当下的新能源车的节奏相差甚远。值得一提的是，雷克萨斯LF-ZC电池续航采用的是中国的CLTC标准，未来大概率会登陆中国市场。 与丰田相比，本田的电动车就更敷衍了。本田此次共推出五款电动车型，其中三款是电动概念车，一款是使用回收的废旧丙烯酸树脂制成的车型SUSTAINA-C Concept，一款两座四轮电动移动出租车CI-MEV，一款电动跑车Specialty Sports Concept。 至于另外两款车型，一款是和索尼合作的“AFEELA”，是本田提供硬件、索尼提供软件的合作产物，但和当下主流的软件定义硬件相去甚远，预计2026年上市。另一款车型是本田和通用合作的打造全新电车Prologue，但这辆车除了采用通用的奥特能（Ultium）电动化平台之外，其他方面从设计到车内配置等完全是照搬油车，不提电驱动很容易被认为是一款油车，和目前主流的新能源车距离甚远。在车展上，停下来观看这辆车的观众寥寥无几。或许是受此因素影响，东京车展第一天结束，本田和通用就宣布终止合作研发电动汽车。 日产是御三家唯一展示量产电动汽车的品牌，目前拿得出手的产品就是聆风LEAF。这款车是2010年就在北美推出的上一代电动车，在2017年前一度是世界上最畅销的电动汽车，累计销量过百万辆，是日系车为数不多取得不错成绩的电车，但随着特斯拉和中国新能源车新一代电动汽车的崛起，聆风销量早已跌出前二十。 此外，日产同样展示了不少概念车，包括首款纯电动跨界概念车型日产Hyper Urban，一台MPV风格的概念车——Hyper Tourer，还有专为户外探险爱好者量身打造的纯电动运动SUV概念车型日产Hyper Adventure等等。日产展台上，被围观频率最高的产品是日产高性能超级跑车Hyper Force，该车拥有酷炫的外形设计，将搭载固态电池并配备日产的“e-4ORCE”四电机扭矩矢量分配技术等等，不过日产这款车则要到2028年才会量产。 除了御三家的各种电动概念车之外，车展还有很多与移动出行相关的个性概念车，比如本田和雅马哈合作研发氢能源摩托车，丰田和日野合作开发的氢燃料电池卡车，斯巴鲁展示了空中汽车，马自达非常酷的超跑“MAZDA ICONIC SP”，铃木展示了单人电动汽车eVX，五十铃展示了电动公交ERGA EV；大和发布了换电式电动车；此外，还有人形机器人等各种个性化的移动工具。 总体来看，整个日本移动出行展，单纯从展览的角度来看，很多个性的车确实都很炫酷，也能感受到日系车想要转型的决心。不过，从汽车行业角度来看，酷炫的背后，却能看到日系车真正的困境仍然没有突破。 概念很丰满，现实很骨感 在日本移动出行展之前，尽管日系车在电动汽车市场没有拿得出手的产品，很多人依然相信日系车在技术上处于领先地位。例如，从数据上来看，日系车拥有的电动汽车的专利依然处于领先地位。 但此次车展却把整个日系车的真实实力赤裸裸地展示了出来。日本展示的专利也好，技术也好，大多仍停留在概念阶段，真正有希望落地的、量产的技术、产品屈指可数，即使能够落地的技术或产品，节奏也非常慢，至少也要3～5年。比如日本宣传的充电10分钟续航1000公里的固态电池，丰田展示的固态电池车最快要2028年才能量产，日产展示的固态电池的车更是要到2030年才能量产。对比之下，宁德时代的神性超充电池，已经做到充电10分钟续航800公里，更重要的是年底就会量产上市。电池占据电车成本的30%左右，而此次车展并没有看到日本在电池方面有什么突破。 此外，日系车真正意义上的纯电平台目前仍然非常稀缺，即使是带头大哥的丰田，它全新打造的纯电平台至少要2026年才会上市。其他，像国产车已经开始标配的智能座舱等科技功能都很少出现，比如本田与索尼的合作，更像是对软件定义汽车有什么误解，索尼提供的影音、游戏等软件功能等，对国产新能源来说都是最基本的配置；而丰田展示的人工智能也就是大众点评的水准。 最严重的是，目前国产新能源车已经标配的智驾方面，整个车展都没有看到拿得出手的技术。比如本田与通用合作的L4级别的无人驾驶出租车，要到2026年才能在日本落地，更像是通用无人驾驶技术的日本本土化，因为通用的无人驾驶出租车早已在北美进行大规模测试。而国内的像百度、华为等在中国也早已经进行了大范围测试和应用。 也就是说，在电动汽车的核心技术——电池、电动化平台、自动驾驶等方面，日系车在整个车展都没有拿出什么实际的进展，反倒是首次参展的比亚迪展示了刀片电池、e平台3.0架构、八合一电动力总成等核心技术。其中，e平台3.0架构不仅获得中国国内安全测试，还获得欧盟ENCAP、澳大利亚ANCAP等测试机构的五星认证，在全球都处于领先。 相比之下，比亚迪不仅是唯一登陆日本的中国产新能车企，也是唯一展示的全是落地量产车型的车企。本次比亚迪展示了五款量产车型：海豚，ATTO3（元PLUS的日本版）、海豹、腾势D9，还有以及百万级别的SUV仰望U8。海豚和ATTO3已经在年初登陆日本。 在销量方面，ATTO3上市刚两年就在9月份突破累计50万的销量，在海外58个国家和地区也实现累计交付超10万辆。ATTO3和海豚也是泰国、新西兰等国家纯电动车的销量冠军，而这些国家一直被称为日系车的后花园，日系车的占有率一度达到90%左右，如今已经跌到70%。 腾势D9虽然没有在日本上市，但是国内过去11个月里累积销量突破10万，并连续九个月蝉联30万元以上MPV和新能源豪车MPV市场第一，在此之前中国的MPV市场长期被通用别克、丰田埃尔法、丰田赛那等垄断，如今这一市场也正在被比亚迪等车企攻占。 仰望U8是比亚迪新能源车技术的集大成，也是整个车展被围观最多的，甚至超过了东道主的丰田展台。从销量来看，仰望U8目前国内订单已经超过一万，而日产类似的技术仍然存在概念车中，要到2030年才能落地实现量产。 从目前总的市场销量来看，过去几年日系车的颓势有目共睹，日系车在中国市场的份额正在萎缩，已经由25%跌到15%，连素有“日本后花园”之称的东南亚，也正在被比亚迪、吉利等中国新能源车企蚕食，占比由80%多降到70%。 也就是说日系车仍然在概念上打转的时候，国产新能源车不仅在技术上领先，在实际销量上也正在以极快的速度蚕食日系车的份额，留给日系车的时间并不多了。 日系车的出路：急需一场明治维新 整个日本移动出行展看下来，不像是在看车展或科技展，而更像是参加了一个漫画展，看到很多酷炫的设计，但离现实太远。 从阵仗来看，此次车展不仅集合了所有日本车企，还有177家非汽车行业的企业参加，可以说是日本制造业的精华，但在如此盛大的阵仗下，并没有拿出让日系车走出困境的产品，只有一大堆概念车。不得不说，日本想要靠自己的产业链和技术在电动汽车市场挽回颓势已经非常困难。 日系车真正的出路，就是必须抛弃日系车抱团的思维，学大众和Stellantis，拥抱中国技术和产业链，搭中国电动汽车的顺风车。 比如，就在日本移动出行展开幕当天，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元，获取零跑汽车约20%的股权，并在零跑汽车董事会获得2个席位。此外，Stellantis集团和零跑汽车将以51%比49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。这也是中国车企反向技术输出的另一个案例。 更早一点，在今年7月份大众向小鹏增资约7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%股权，并且双方将基于小鹏汽车平台和技术合作推出两款纯电动车。 包括日系车在内的传统车企，在品牌、品控、专利技术等方面都有不错的积累，这也是国产新能源车品牌目前仍然不足的地方，通过合作会有更多可能性。比如，在这方面比较积极的本田，已经和东风合作打造全新的新能源车品牌——灵犀，就是一个很好的开端。 车展其实是一种评价体系，跻身车展是地位与实力的象征。然而日系车并没能通过这次车展展示实力，反而展示了一堆空虚的概念。 但日系车并不是完全没有出路。现在日系车在新能源车转型大潮中的状态，其实像极了19世纪闭关锁国的日本。那时，日本认为自己才是世界的中心，外国人不过是落后的蛮夷，把外国人驱赶出去的“尊王攘夷”一度席卷日本。但随着黑船来航，日本面对巨大的实力差距，才大梦初醒，全力掉头拥抱现代科技，结果反而走到亚洲前列。 汽车行业也是如此，新的“黑船”——比亚迪已经登陆东京车展，日系车急需再来一场“明治维新”。 相关热词搜索：

中国新势力们，离不开特斯拉

现如今，中国的新势力们仿佛患上了“特斯拉恐惧症”，产品都自觉地将特斯拉的产品作为竞品，就连企业也天天喊着超越特斯拉。 那么，将口号喊得如此响亮，真的有意义吗？ 事实上，在仔细研究之后你就会发现，中国的新势力们，还真的离不开特斯拉。 陷入“大象陷阱” 在电影《盗梦空间》中，有这样一个经典片段： “我说，不要去想大象，你会想到什么？” “大象。” 当我们强迫自己不去想“大象”时，至少要先对“大象”有一个概念，这不正是一个想象的过程吗？ 这个案例出自认知语言学之父乔治·莱考夫的《别想那只大象》，这是一种心理的暗示，当我们无意中注意到某个想法时，这个想法就会在心理不断强化，反而会加强我们的注意。 而在中国汽车行业里，特斯拉显然就是那只大象。 越来越多的新势力将特斯拉当做对标的对象，有的企业有意无意间透露着要干翻特斯拉、超越特斯拉，有的企业在门店前直接放出与特斯拉车型的配置对比，还有的企业甚至直接将特斯拉搬进店内，让消费者有一个直观的感受。 但是，这样做真的能在营销层面上超越特斯拉吗？ 举个例子： 当第一家车企说我们要超越特斯拉时，消费者可能还不会太感冒。这时，第二家、第三家、第四、五、六家车企也站出来了说我们要超越特斯拉。这个时候消费者会想什么？ 特斯拉是谁？为什么大家都要超越它？它是不是很强大？我们去了解一下它的车型吧。 所以你看，在铺天盖地的“超越特斯拉”中，获得最大收益的往往就是特斯拉。 同样的逻辑还出现在了成千上万的媒体文章中，现如今的媒体仿佛写什么文章都要带上特斯拉、带上马斯克，有的体现在内容，有的体现在标题。 某个新势力发布了某某技术，媒体的标题可能是“XX新时代技术来临，特斯拉慌了”，某个新势力的智能驾驶取得了新进展，媒体的标题可能是“XX智驾再进一程，特斯拉准备好接招了吗？”，甚至还有很多媒体会把某某企业比作“中国的特斯拉”。 这一番操作下来，谁赢了？ 新势力赢没赢我不知道，反正特斯拉肯定没输。这么多企业和媒体帮做宣传，特斯拉还一分钱广告费都没花，马斯克没准正坐在车里偷着乐呢。 在《别想那只大象》一书中，乔治·莱考夫认为，控制了语言就控制了思想，并以美国政客的竞选语言为例，详细解释了这一理论。 所以你看，语言连政治都能操控，更别说部分消费者的心理了。 由此可见，新势力们其实正在陷入“大象陷阱”。 新势力的“流量嫁衣” 那么特斯拉为什么从来不对标友商，甚至连广告费都很少做，却也能拥有这么高的流量呢？ 实力肯定是一方面，但站在互联网营销的角度来说，其实是因为特斯拉抓住了互联网时代信息传播的本质。 要知道，随着互联网时代来临，用户属性已经发生了很大的改变，以往人们了解信息的途径较为单一，而现如今只要打开手机，便会接收到铺天盖地的信息，实现“秀才不出门，便知天下事”。 而新时代下的互联网用户，主要有以下几个特征： 首先就是用户接受的信息极其分散。 在互联网时代，我们接受信息不只有那些官方账号，许多自媒体，甚至是个人都可以通过互联网发表自己的观点，这就意味着消费者每天会接受到大量庞杂的信息。有些是有效信息，有些是无效信息，有些是正面信息，有些是负面信息。 但无论如何，如果一个品牌能否经常出现，甚至可以出现在其他品牌的的讨论中，这本身就是一种高级营销的表现。就比如车企对标特斯拉、媒体喜欢写特斯拉、消费者热衷于讨论特斯拉…… 第二是除极端情况下，互联网信息无绝对定论。 延续第一点的内容，用户的接收的信息是极度分散的，而除极端情况下，这些信息也并无绝对的定论。 就比如笔者过年曾与东北同学聊天，提起电车，众人往往嗤之以鼻，认为东北严寒的天气，加上充电设施并不完全，大多数人都认为买电车并不是一个明智的选择，尤其是在出远门的情况下。然而却有一个同学购买了300公里左右续航的纯电车，并表示真香。 因为此君购车主要是上下班通勤，路程仅需10余公里，即使是续航衰减到100多公里，也能开五天工作日，还享受了充电价格、免购置税等优势，此君还表示下一辆车还会选择电车。 所以你看，很多时候因为我们的视角不同，所处的环境不同，自身的习惯不同，就导致一件事情会出现不同的结果。 再回到特斯拉，网上关于特斯拉的讨论可以说是毁誉参半，喜欢的人是真的喜欢，嫌弃的人是真的嫌弃，但无论如何，正是这样的对立面赋予了特斯拉极大的话题讨论度，在关于特斯拉的视频、文章下，总能看见用户吵得不可开交，而这正是马斯克所乐见的。 在《寻梦环游记》中有这样一句话：当被所有人遗忘时，才是真正的死亡。 对于车企来说，最可悲的不是争取不到用户，而是用户根本不关注你，甚至不想讨论你。不信你看，许多汽车经销商会搞各种花样吸引顾客进店，送米面油、送购物卡，这些进店客户中又有多少真的能买车呢？ 事实是不怕你不买，就怕你来都不来。 第三是盟友永存。 要知道，在互联网上有太多繁杂的信息，有数不尽的用户，人们由于思想、认知、经历不同，对待实物的看法也不一样，所以大多数声音，总能找到自己的盟友。 就比如现如今电动化已经成为一种趋势，越来越多的车企选择入局，但还是有很多用户会选择成为燃油车的拥趸。这些坚定的燃油车用户，显然是特斯拉短时间内争取不来的。 那么特斯拉是怎么做的？ 答案是将燃油车视为最大的竞争对手，描绘一个理想化的纯电出行蓝图，去争取可以被争取的电车用户。这就叫做稳住基本盘，胜过争取对立面。 正是因为马斯克深谙互联网用户传播本质，所以特斯拉才从来不会喊着超越谁谁谁，而是稳住自己的基本盘，并利用友商与用户，甚至是媒体替自己做免费宣传，来获得空前的流量，更何况，马斯克本人就是最好的流量明星。 而那些在有意无意透露要超越特斯拉、对标特斯拉的车企，却在无形中为特斯拉做了“流量嫁衣”。 “玉器”与“鲶鱼” 新势力的宣传，却为特斯拉做了嫁衣，这种操作看起来似乎有点“不太聪明的样子”，但事实真的如此吗？ 事实上，笔者认为新势力们的做法其实非常有意义，而特斯拉对于新势力也有着极其重要的价值。甚至可以极端地用一句话概括：中国新势力们，不能没有特斯拉。 要知道，尽管电动车现如今增长一片大好，但是在早些年其实并不受太多人待见，尤其是对于早期的新势力来说，更是名不见经传，既没有传统大厂的造车积淀，产品也没有经过市场验证。 在这种情况下，你会选择在市场畅销多年的燃油车，还是会相信初出茅庐的新势力呢？ 我想大多数人的选择都是前者。 那么在电动化汽车推动的初期，新势力如何取得消费者的信赖？ 答案就是找一个行业巨头对标，而这个行业巨头就是特斯拉。 要知道，在企业初期选择巨头对标的策略，在商业案例中屡试不爽。 举个例子： 在酱香酒行业，茅台一直是当之无愧的行业老大，而青花郎酒却一直不温不火，直到2017年，青花郎酒以“云贵高原和四川盆地接壤的赤水河畔，诞生了中国两大酱香白酒，其中一个是青花郎。青花郎，中国两大酱香白酒之一”这一宣传方式进行营销，在那个茅台产能不足的年代，青花郎酒成了最大的受益者，销售额也稳坐酱香酒第二的座次，实现了逆袭。 这就是“对标”的成功案例。而新势力在早期显然也采用了这一战略，将特斯拉视为最大对手，大力蹭特斯拉热度，这就给消费者传达了一个信息：特斯拉很强，但是我也很强。 笔者更愿意将这种现象叫做“玉器理论”。在《东北往事》一书中有这样一个理念，将企业比作古董，许多企业刚诞生时，连“瓷器”都算不上，这时候就要找行业巨头，能被称得上是“玉器”的企业去蹭热度，只要实力能跟上，蹭到最后，自己也变成“玉器了”。 而特斯拉，显然就是新势力的“玉器”。 另一方面，则是特斯拉具备“鲶鱼效应”。这是一种指通过引入强者，使弱者变强的效应。 当鲶鱼进入水塘时，小鱼为了避免被吃，只能拼命游动，虽然鲶鱼搅乱了环境，但也激活了小鱼的求生能力。 在新能源行业里，特斯拉一直被视为“洪水猛兽”，不仅实力强劲，还经常不按套路出牌，但这也倒逼中国的新势力们加速进步。不信你看，这几年来，新势力们从三电技术到智能座舱，再到智能驾驶，都是进展飞快，毕竟对手太过强劲，不进步就会落后，落后就要挨打。 由此可见，无论是从早期的加速取得市场信任，还是实力的飞速进步，特斯拉在这一整个链条中都对新势力们起着十分重要的作用，可以说特斯拉已经成为了一个汽车行业的符号。 所以，新势力要做的真的是要超越一家企业这么简单吗？ 我想并不是，而是取代它，成为下一个被友商对标、能倒逼友商进步的行业符号。 相关热词搜索：

欧盟宣布对比亚迪、上汽和吉利展开反补贴调查

据外媒报道，近日，欧盟委员会宣布对比亚迪、上汽和吉利三家中国汽车制造商展开反补贴调查。 10月初，欧盟宣布对从中国进口的电动汽车展开反补贴调查。然而，由于涉及的企业数量众多，欧盟委员会选择了抽样调查的方法来确定最终的调查对象。不过，尽管特斯拉从中国运往欧洲的电动汽车比其他任何公司都要多，但该公司并不在欧盟目前正在调查的公司之列。 此外，如果欧盟调查发现“补贴证据”，将计算“平均反补贴税”（average anti-subsidy tax），这将适用于所有从中国进口的电动汽车，其中包括大众、特斯拉、宝马等主要汽车制造商在中国生产的车型。 与此同时，通过抽样选出的三家企业将根据各自的补贴情况承担“个别责任”（individual responsibilities）。 对于欧盟对中国产电动汽车展开反补贴调查一事，部分国内外车企已经作出了回应或表达了对此事的看法。 比亚迪执行副总裁李柯此前在接受外媒采访时表示，尽管欧盟开始了反补贴调查，但比亚迪仍将继续推动在欧洲市场的强劲增长。“我们是一家上市公司，需要透明的管理和对信息共享持开放态度，所以我们并不担心欧洲正在进行的任何调查。” 吉利则表示，吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查。汽车是全球性行业，吉利控股集团一贯尊重自由贸易，主张公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，依法合规参与市场竞争。基于互利共赢原则，吉利控股集团在欧洲持续投资十多年，不仅守护了欧洲标志性汽车品牌，也催生了很好的产业协同效应。中国新能源汽车的快速发展，不仅为全球用户带来美好的出行体验，也是应对全球气候变化、推动绿色可持续发展的战略举措。 近日，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）表示，欧盟委员会对出口到欧洲的平价中国电动汽车展开的反补贴调查，并不是解决全球问题的最佳方式。“既然我们要面对全球性问题，我们就必须采取全球性思维。 我们喜欢竞争。展开调查并不是解决这些问题的最佳方式。” 宝马集团首席财务官Walter Mertl此前也表示，欧盟对中国产电动汽车的反补贴调查可能弊大于利，并警告称中国政府可能会对此强烈反对。Mertl还表示，他不支持惩罚性关税，调查将保护那些在中国销量不大的车企，但将影响所有在华开展业务的车企。 相关热词搜索：

探店丨上市倒计时一个月 智界S7准备好了吗？

汽车信息网10月30日讯 随着今年9月底举行的华为秋季全场景新品发布会上，除了发布问界品牌的全新车型M9以外，华为还宣布了与奇瑞合作打造的智界品牌的首款车型智界S7，将在今年11月份上市。现任华为智能汽车解决方案BU董事长的余承东就表示，这款智选车模式下的首款纯电轿车将在各个规格上超越Model S，成为华为“遥遥领先”的又一个重要载体。 此前有媒体报道称，“智界S7或在10月中旬开启大定，20日展车进店，并于11月25日上市”。那么随着上市日期的临近，展车是否已经到位？华为的销售人员和潜在用户，对于即将到来的智界S7又有着怎样的期待？“汽扯扒谈”日前就走访了北京部分华为门店，希望通过实地探访来解开上述疑问。 最早11月初实车到店 目前，凭借着新问界M7的订单量激增，在华为门店中看车的用户也是络绎不绝，即便在工作日的下午，也不乏潜在用户到店咨询。但是，智界S7的展车却并非像此前媒体报道中所称的已经到店。 “现在展车什么时候进店我们也不清楚，但之前店里已经接到了会销售智界S7的通知，过几天我们还会针对这款新车进行相关培训。” 在北京城东的一家华为直营店内，销售人员向“汽扯扒谈”表示，虽然还不能见到智界S7的实车，但如果感兴趣的话可以留下联系方式，待展车到店后会电话通知。 据了解，目前北京所有可销售问界车型的华为直营店都已经接到智界S7即将进店的通知，并已开展对意向客户留资的工作。“其实我们对于智界S7还是很期待的，现在店里已经有不少客户来咨询过了。”销售人员说道。 同时，在刚刚过去的周末，在北京城西一大型商圈里的华为直营店内，巨大的客流量相比旁边蔚来、极氪等品牌的展厅，问界的吸引力也可谓是“遥遥领先”。据该直营店的销售人员透露，智界S7的展车最早在11月初即可到店。并且，“汽扯扒谈”还遇到了一位迫不及待希望下订智界S7的潜在用户。 据用户透露，之所以看好智界S7，主要还是华为的赋能以及其纯电轿车的“身份”，相比问界车型主打增程，在北京需要用燃油指标才能购车，而对于只有纯电指标的用户来说并不友好。虽然问界M5也有纯电车型，但智界S7无论是从设计，还是配置方面更有优势。 渠道数量或少于问界 通过走访可以发现，虽然展车还未到店，但智界S7已经在不少用户心中留下了良好的印象。但是，尽管北京地区可销售问界车型的华为直营店未来也将销售智界S7，但后续华为还会针对智界车型的销售渠道进行调整。 据“汽扯扒谈”从相关渠道了解，在全国800余家可销售问界车型的直营店中，华为只会授权给规模较大的直营门店，及个别极具实力与服务执行力的经销商来销售智界车型，最终依靠精品店的表现从而实现“爆单”。 其实华为采用这样的授权方式，也与特斯拉的做法类似。目前，特斯拉在华的直营店数量约在300家左右，参考今年1-9月份超过43万辆的销售业绩，平均每家特斯拉直营店的销量约为1400多辆，平均每月160辆，如此单店效率，在全行业内都无人能与之匹敌。 此外值得一提的是，作为合作方，奇瑞也打算为智界投入更多的资源，并有意成立一个单独的子公司来专门对接与华为的合作。同时，未来随着产品线的逐渐丰富，奇瑞还有意为智界品牌建设专用工厂，实现与奇瑞旗下其他产品的区隔。 最终定价看齐特斯拉 除了渠道和销售端看齐特斯拉外，智界S7在定价方面，预计同样也将以特斯拉Model 3为标准，但是在配置方面则会更加大方。 首先，作为首款搭载鸿蒙4.0智能座舱的车型，智界S7基于奇瑞今年刚刚发布的全新E0X电动平台打造，其“姊妹车型”星途星纪元ES也同样诞生于E0X平台。 目前，智界S7的官图已经正式发布，除了低趴的造型设计外，4971mm×1963mm×1474mm的车身“三围”，以及2950mm轴距，在车身姿态方面肯定不用担心。此外，华为ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统的加入，也必将放智界S7在驾驶辅助驾驶能力上具备超越特斯拉Model S的“底气”。 此外，智界S7内饰目前已曝出谍照，除了整体风格与问界M7类似外，在副驾位置还有望装备华为最新发布的可翻转式车载光场屏HUAWEI xScene，据华为此前的官方介绍称，车载光场屏采用类似于AR-HUD的根技术，可在小体积空间内实现大画幅、景深感、远视距的体验，而且光场屏还具有降低视疲和缓解晕车的效果。 值得注意的是，在不久前举行的2023奇瑞科技DAY上，宁德时代宣布其最新的神行超充电池将率先搭载于星途星纪元产品上。作为同平台车型，智界S7同样也有望装备。在工信部的申报信息中显示，智界S7将会提供702公里、550公里和630公里等三种续航版本，而对应的电池容量则分别是60度和80度，百公里电耗仅为10.9KWh。 相比于同级别车型动辄超过100度的电池容量，智界S7采用较小容量电池在进一步压缩车重的基础上，也将有助于在定价方面获得更大的空间。 结合以上产品点可以大胆预测，智界S7在产品方面或将投放不少于三款配置车型，其中低配版本采用后驱结构，华为ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统作为选装提供，价格与Model 3重叠，在25万元区间。 而中配车型同样采用后驱结构，智驾系统实现标配，价格区间或在28万元左右。在智界S7的高配车型中，肯定将采用四驱系统，并且华为ADS 2.0高智驾、可翻转式车载光场屏等配置也不会缺席，最终价格将锁定在30万元左右。 可以说，经过实地探访后可以发现，智界S7尽管还为露出真容，但在终端已经凭借着华为的赋能，积累了一定的热度。同时，随着新车批量下线的消息快速传播，也能够让外界看到，华为已经吸取了问界M7因订单暴涨导致产能不足的教训，在智界S7依靠奇瑞的制造能力提前布局。随着正式上市日期的临近，智界S7最终能够取得怎样的市场表现，我们也将拭目以待。 相关热词搜索：