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汽车信息网10月31日讯 随着全球对新能源车型需求不断增长，雷诺集团正积极推进其在新能源汽车领域的战略布局。上周，雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥率领雷诺集团管理委员会成员抵达中国，开启了为期一周的访华之行。在此期间，雷诺集团管理委员会成员与雷诺中国董事长兼首席执行官苏伟铭（Weiming Soh）带队的雷诺中国团队与东风汽车集团、吉利控股集团、中金公司等合作伙伴进行了会面，并围绕“参与中国新能源生态系统、赋能全球产业链”等关键性话题，探讨了未来深化合作的可能性。 雷诺中国将聚焦于提升整车研发能力和与中国产业生态系统进行连接，寻找合作共赢的机会。作为中国市场的重要参与者，雷诺集团意识到中国市场的潜力和发展机遇。随着中国政府对新能源汽车政策的支持力度不断加大，中国成为了全球新能源汽车市场的重要推动者。与合作伙伴紧密合作，雷诺中国将加快产品研发和推广，进一步提升新能源汽车在中国市场的影响力。 雷诺集团在2021年提出了“Renaulution”战略规划。这一规划旨在将雷诺集团打造成为下一代汽车公司，并将重点放在电动汽车、软件、移动出行服务、循环经济以及燃油和混合动力汽车上。在这一战略规划的指导下，雷诺集团将与中国产业生态系统共同成长，积极探索新的商业模式和解决方案。 雷诺集团采用横向、生态系统化的管理方式，与合作伙伴共同创建、共同融资，并扩展其战略计划。在中国市场，雷诺集团与吉利集团、远景动力公司、敏实集团等中国优秀的合作伙伴展开战略合作，共同推动中国的专业技术知识走向全球。雷诺集团借助中国新能源汽车生态系统的国际竞争优势，为全球消费者提供更高效、更全面的产品和服务。 今年7月，雷诺与吉利签署合资协议，携手打造全球领先的动力总成技术公司。此外，由东风、雷诺、日产三方组建的易捷特新能源汽车有限公司作为雷诺在华电动车生产基地之一，年产量近10万辆，该公司生产的纯电车型达契亚Spring是中国第二大出口车型。 苏伟铭表示，雷诺与中国优秀的合作伙伴一起，共同推动了中国的专业技术知识走向全球。中国新能源汽车生态系统具有明显的国际竞争优势，包括电动汽车价值链、ADAS（高级驾驶辅助系统）和用户体验、便捷化智能解决方案、座舱内饰设计等。重要的是，如何协同高效的利用这些优势，促进国际联合开发，并借助这一生态系统为全球消费者提供更高效、更全面的产品和服务。 雷诺集团与中国合作伙伴的战略合作，将推动中国产业生态系统的创新和发展。雷诺集团将借鉴中国优秀合作伙伴的专业知识和技术实力，提升自身的研发能力和产品质量，实现双方的共同发展。同时，雷诺集团也将利用中国新能源汽车生态系统的国际竞争优势，拓展全球市场，并为全球消费者提供更高效、更智能的移动解决方案。 相关热词搜索：
据路透社报道，10月30日，通用汽车和美国汽车工人联合会（UAW）达成初步协议，结束了为期六周的协同罢工活动。 UAW主席Shawn Fain在一段视频讲话中表示，“我们完全相信，我们的罢工挤干了通用汽车的每一分钱。他们低估了我们。他们低估了你。”通用汽车首席执行官玛丽•博拉（Mary Barra）表示，“我们期待所有员工都能重返工作岗位。” 根据双方签订的协议，到2028年，老员工的工资将上涨33%，通用汽车将分五次向退休人员发放2,500美元。知情人士称，退休金福利是UAW与通用汽车谈判的症结所在，因为通用汽车的退休人员比福特或Stellantis多。 合同的签订，推翻了通用汽车多年来在零部件工厂、零部件仓库和电动汽车电池等部门培养工资较低的UAW工人的努力，而通用汽车与韩国LG新能源的电池合资企业的工人也将被包含在新合同之内。Fain称，通用汽车零部件业务的一些工人将获得高达89%的加薪。该合同还限制了低薪临时工的使用。费恩表示，“我们已经关闭了通用汽车临时工人这一永久性下层阶级的大门。” UAW还获得了在未来关闭工厂时罢工的权利，从而在企业的投资决策上获得了更大的影响力。三大汽车制造商曾表示，在电动化转型的过程中，它们不打算关闭现有工厂。然而，在经济衰退或新车型销售缓慢的时期，与UAW的新合同可能会迫使他们继续运营不盈利的工厂。 至此，UAW已与底特律三大汽车制造商达成初步协议，成功为三家公司的员工争取到了前所未有的加薪幅度，但汽车制造商的成本也将大幅增加。两位知情人士向路透社表示，未来四年半里，因劳动力成本增加，新合同将给通用汽车带来70亿美元的成本。福特上周表示，每辆车的劳动力成本将增加850至900美元。此前，三大汽车制造商和一些分析师都曾表示表示，这些交易将使三大汽车制造商更难与特斯拉、丰田汽车等非工会化的公司竞争。 Cox Automotive的首席经济学家Jonathan Smoke认为，“随着时间的推移，消费者将承担部分成本……汽车制造商不会轻易转嫁所有成本，并且将不得不以其他方式提高效率，或者进一步限制生产更昂贵的汽车，以消化更高的劳动力成本。” 相关热词搜索：
天眼查显示，近日，上海小米景明科技有限公司（以下简称“上海小米景明科技”）正式成立，法定代表人为于立国，注册资本1000万人民币。股权穿透图显示，该公司由小米景明科技有限公司全资持股，后者为小米智能技术有限公司全资子公司。 毫无疑问，新公司的成立意味着小米汽车又有了新进展。 回看2023年的小米发布会，雷军几乎不曾给小米汽车留出太多的表达空间。即便是10月25日，也就是小米发布会举办前夕，雷军在微博上发布“答网友问”，其中涉及到小米汽车问题时，他仅表示，“小米汽车目前进展非常顺利，明年上半年正式上市。等合适的时候，向大家集中汇报。” 而在2023高通骁龙技术峰会上，小米总裁卢伟冰也表示，小米汽车将在2024年推出。 有观点认为，小米造车之路颇显仓促。2021年3月小米春季发布会上，雷军宣布“开启人生中最后一次重大创业项目”，正式启动造车事业；同年7月，小米汽车自动驾驶部门启动招聘；9月，小米汽车有限公司成立，雷军为法定代表人；到11月，小米汽车落户北京市经开区。之后小米方面也公布了自动驾驶能力的相关进展，不过更多是路透的爆料信息。 此次随着上海小米景明科技的成立，小米造车事业进展似乎有了更加立体的说明。值得注意的是，新公司经营范围包含新能源汽车整车销售、二手车经纪、洗车服务、电动汽车充电基础设施运营、蓄电池租赁等。可以看出，小米造车的篮子可能比市场预期的还要大。 相关热词搜索：
汽车信息网10月31日讯 在过去的十年中，中国汽车出海屡创佳绩。2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场；2022年，中国超越德国成为全球第二大汽车出口国；今年上半年，中国又超越日本成为全球第一大汽车出口国。正当中国车企想乘着新能源的春风在全球市场弯道超车时，欧盟却来了一波保护主义。 欧盟在10月初宣布对产自中国的纯电动汽车正式启动反补贴调查。由于涉及公司数量较多，欧盟委员会采取抽样方式确定最终调查目标。当地时间10月25日，欧盟委员会宣布，选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。 日前，吉利控股集团高级副总裁杨学良对欧盟反补贴回应称，吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查。汽车是全球性行业，吉利控股集团一贯尊重自由贸易，主张公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，依法合规参与市场竞争。 比亚迪执行副总裁李柯日前表示，尽管欧盟开始了反补贴调查，但比亚迪仍将继续推动在欧洲市场的强劲增长。“我们是一家上市公司，需要透明的管理和对信息共享持开放态度，所以我们并不担心欧洲正在进行的任何调查。” 欧盟的保护主义 海关总署最新数据显示，2023年9月中国出口汽车50万辆 ，同比增长39.4%；1-9月累计出口汽车371万辆，同比增长64.4%。这当中新能源汽车年内累计出口124.63万辆，同比增长87.6%。 中国汽车流通协会会长助理王都表示，2013年，我国汽车整车累计出口87.24万辆，到今年预计的450万辆，十年增长了416%。 中国新能源技术的突飞猛进，体现在国内市场是自主品牌疯狂抢占合资品牌市场，体现在海外市场，新能源车型也是非常热销，特别是在欧洲市场，已经威胁到了欧洲本土汽车产业的发展。2023年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例从2018年的5.7%升至了39.1%，超过了亚洲和北美市场。 崔东树表示，中国近两年在欧盟市场迅速增长，尤其是随着芯片短缺的影响，欧洲车市供给不足，中国汽车产品在欧洲靠超强的质量价格比获得很好的市场认可。 欧盟对中国新能源汽车发起反补贴调查的理由很牵强。事实上，目前欧盟各国仍对新能源汽车市场给予大额补贴。例如法国，车价不超过4.7万欧元，最高可获得5000欧元购车补贴；再例如德国，对售价4万欧元及以下车型补贴额度最高为6750欧元。 而欧盟反补贴调查一旦启动，一般会出现三种结果：一是因查不出重要补贴或其他原因，终止调查；二是经调查发现虽有补贴但没有损害等，不采取反补贴措施；三是经调查发现补贴、损害等，征收反补贴税。一旦欧盟委员会决定征收反补贴税，一般会连续征收五年，且每五年都可以通过日落复审程序继续征收五年，直到无人在乎这个特别关税。 业内人士表示，中国电动汽车的崛起已经开始刺痛欧盟的神经。面对欧盟的发难，中国车企唯有迎难而上才能化险为夷，保持高速发展节奏。从长远来看，欧盟此举对中国汽车品牌的影响更大，其目的或在于让中国品牌止步于试图打开欧洲市场的初级阶段。 中国车企不惧调查 由于此次调查涉及到的公司众多，欧盟方面最终选择以抽样的方来进行调查。若欧盟在抽样调查中发现“补贴证据”，将计算出相应的“平均反补贴税”，这适用于所有自中国进口的电动汽车，不只是中国品牌，还包括在中国生产的大众、特斯拉、宝马等。 此次抽样选择的三家车企有代表性：上汽集团是中国最大的汽车集团，也是目前出口量最多的汽车集团；比亚迪是中国新能源车企的头部代表；吉利通过收购全球知名汽车企业，在全球范围内都有产业布局，而且与欧洲车企与市场有非常密切的联系。 虽然三家车企均表示积极配合，无惧调查，但也暴露了欧盟对于中国电动汽车的排斥，同时也是其想保护欧盟自身汽车产业。 长城汽车总裁穆峰在个人社交账户透露，对于欧盟反补贴调查，长城汽车已经于11日第一个提交应对材料。穆峰称，公司需要一个公平的、开放的贸易环境。同时，以长城汽车体系化的竞争实力，公司有底气在全球市场赢得竞争优势。 中国驻欧盟使团团长、特命全权大使傅聪表示，欧盟对中国电动汽车的补贴调查是“不合理且令人遗憾的”，他表示，欧盟未来不应采取任何可能惩罚中国清洁技术产业的贸易措施。 欧盟中国商会表示，打铁还需自身硬，针对欧盟此次反补贴调查，中企在积极应诉、抗辩的同时，还需继续在中国整体供应链基础上着力提升竞争优势、产品优势和品牌力量，进而减小市场保护主义行为带来的市场壁垒影响。 打铁还需自身硬 从短期来看，欧盟反补贴调查确实会影响中国品牌在欧盟的发展与扩张，但从长远来看，此次反补贴调查也为中国车企出海敲响了警钟，我们要想真正成为汽车出口强国还有很长一段路要走。 虽然目前中国汽车出海不断刷新纪录，但从实际情况来看，许多车企出海现阶段还是“赔钱赚吆喝”，销量和利润无法做到平衡，仅仅是为了出海而出海，形象意义大于实际意义。 某传统车企海外负责人表示，除了在海外建厂的那些车企，其他只要单靠运输过去的不论是定价抬多高都是亏本卖，不仅仅是算产品物流的成本，背后隐藏的人员成本支出也很大，出海业务也是为公司品宣服务。 长城欧拉出海负责人就曾表示，近几年欧拉每辆车平均出海运输费用已从5000元上涨至15000元，达到了平均售价的10%。若在加上当地宣传、经销商与人员的费用，出海的利润应该是很难达预期的，这也是为何长城汽车快速在海外市场建立工厂的关键因素。 从大众与丰田等国际车企的全球化经验来看，把车卖到全球各地需要的是，一整套的长期投入方案，其既要适合当地市场需求，又要保证企业利润，这才是汽车出海的最佳状态。这其中从产品输出到产业输出将是一个长期摸索的过程，产业输出包含产品、技术、品牌、产业链等全套“研、产、销”本地化能力体系，而国内自主品牌可能需要5-10年才能建立完善的产业输出能力。 不过对于很多自主品牌来说，自建工厂耗时耗钱，有点得不偿失，现阶段来看，与海外企业合建工厂与收购外企闲置产能是更好解决方案，这些外企工厂自动化程度、规范性等都较强，工厂的质量很好。另外也可以缩短建设周期，能够实现较为快速的海外产能置办，长城汽车海外工厂正是其中代表。 同时，零跑牵手Stellantis集团也为自主品牌出海提供了新的出路，未来依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，将使零跑汽车以轻资产方式实现品牌在全球化市场的影响力，当然这也考验自主品牌的自主研发实力与智能电动技术。 对于自主品牌来说，海外市场是巨大的增量市场，特别是在新能源风潮如此高涨的情况下，自主品牌还是可以大有可为的，而中国汽车出口能否一直是世界第一，也取决于中国汽车品牌在出海深度方面的发力程度了。 相关热词搜索：
