第九届毫末AI DAY发布三款千元级HPilot产品！

汽车信息网10月12日讯 2023年10月11日，北京金秋时节，第九届HAOMO AI DAY如期而至。本届HAOMO AI DAY以 "BETTER AI，BETTER HAOMO"为主题。毫末重磅发布三款“极致性价比”千元级无图NOH，全面满足高中低价位智驾车型量产需求；毫末发布的行业首个自动驾驶生成式大模型DriveGPT雪湖·海若公布最新成果：共计筛选出超过100亿帧互联网图片数据集和480万段包含人驾行为的自动驾驶4D Clips数据；进一步升级引入多模态大模型，获得识别万物的能力；与NeRF技术进一步整合，渲染重建4D空间；借助LLM（大语言模型），让自动驾驶认知决策具备了世界知识。产品层面，搭载毫末城市NOH功能的魏牌蓝山将在2024年第一季度正式量产上市；小魔驼即将在2023年第四季度在商超履约配送场景实现盈利。 （毫末董事长张凯重磅发布三款“极致性价比”千元级HPilot产品） 成立近四年时间，毫末始终引领中国自动驾驶技术风向标，HAOMO AI DAY更成为中国自动驾驶技术的一面旗帜。毫末率先在行业布局大模型、大数据、大算力技术发展方向，冲刺自动驾驶3.0时代。 （毫末CEO顾维灏公布DriveGPT发布200天重要成果） 毫末董事长张凯表示：“毫末一直在全力以赴投入到AI自动驾驶的技术浪潮中，毫末坚持的渐进式路线与对技术投入的长期主义，让毫末模式成为中国自动驾驶发展的新范式。” （从左至右：毫末智行COO侯军、董事长张凯、CEO顾维灏、CIO甄龙豹） 重磅发布三款千元级HPilot产品，以“极致性价比”抢占智驾市场 “2023年我国高阶智能辅助驾驶市场迎来大爆发。”活动现场，张凯以《BETTER AI，BETTER HAOMO》为主题，分享了对2023年智驾市场竞争局势的判断，以及毫末四大战役的最新进展。 （张凯介绍2023年中国高阶智能辅助驾驶市场迎来大爆发） 张凯介绍，目前乘用车销量和智能化指数都在稳步提升，同时智能驾驶渗透率与价格却呈反向增长，乘用车市场L2及以上智能驾驶渗透率达42.4%，2025年将达70%，并普及到10-20万的主销车型上；城市NOA迎来量产上车潮，目前占L2及以上辅助驾驶份额的17%，2025年将达70%；行泊分体的硬件设计、一体机逐步退出市场，更具性价比的行泊一体的域控方案将成为主流。 为了迎战智驾市场的变化，现场，毫末重磅发布了HP170、HP370、HP570三款“极致性价比”智能辅助驾驶产品，预计将在2023年和2024年先后上车。 （重磅发布三款千元级HPilot产品） 张凯表示：“毫末全新发布的第二代HPilot乘用车辅助驾驶三款产品，价格打下来的同时性能都打了上去，让中阶智驾便宜更好用，让高阶智驾好用更便宜。”这也是2023年，毫末给中国如此“卷”的智驾市场交出的答卷。 毫末HP170是3000元级“极致性价比”的高速无图NOH，可以实现行泊一体智驾。硬件配置上，算力5TOPS，传感器方案标配1个前视相机、4个鱼眼相机、2个后角雷达、12个超声波雷达，灵活选装1个前视雷达和2个前角雷达。场景上，可实现高速、城市快速路上的无图NOH，短距离记忆泊车等功能，并获E-NCAP 5星AEB的高安全标准认证。 （毫末HP170） 毫末HP370是5000元级“极致性价比”的城市记忆行车与记忆泊车，可以实现行泊一体智驾。硬件配置上，算力32TOPS，传感器方案标配2个前视相机、2个侧视相机、1个后视相机、4个鱼眼相机、1个前雷达、2个后角雷达、12个超声波雷达，灵活选装2个前角雷达。场景上，可实现高速、城快，以及城市内的记忆行车，免教学记忆泊车、智能绕障等功能。张凯表示：“毫末的记忆行车可看作毫末城市NOH的最小集，是城市NOH的强有力补充。” （毫末HP370） 毫末HP570是8000元级“极致性价比”的城市全场景无图NOH产品，未来将在100+城落地。硬件配置上，算力可选72TOPS和100TOPS两款芯片，传感器方案标配2个前视相机、4个侧视相机、1个后视相机、4个鱼眼相机、1个前雷达、12个超声波雷达，还支持选配1颗激光雷达。场景上，可实现城市无图NOH、全场景辅助泊车、全场景智能绕障、跨层免教学记忆泊车等功能。张凯强调：“HP570平台的历史使命是打造行业内最具性价比的高阶城市智驾产品。” （毫末HP570） 发布新产品的同时，张凯介绍了毫末2023年四大战役的最新成果。首先是“智能驾驶装机量王者之战”，在中国的自动驾驶公司中，毫末稳居中国量产自动驾驶第一名，辅助驾驶产品HPilot整体已搭载至超过20款车型，用户辅助驾驶行驶里程突破8700万公里。其中，最新搭载毫末HPilot的车型为山海炮HEV版、新摩卡Hi-4S等。 （毫末HPilot整体已搭载超过20款车型） 其次是“MANA大模型巅峰之战”，DriveGPT发布200天左右的时间里，累积480万段Clips高质量测试。目前已有生态伙伴17家，助力生态伙伴提效90%。2023年DriveGPT成功入选“北京市通用人工智能产业创新伙伴计划”成为首批模型伙伴观察员及入选北京市首批人工智能10个行业大模型应用案例。此外，DriveGPT还助力毫末荣获2023中国AI基础大模型创新企业的称号。   （DriveGPT发布200天的蝶变生长） 第三是“城市NOH百城大战”， 具备城市NOH导航辅助驾驶功能的毫末HP550（原HPilot3.0），将搭载魏牌蓝山在2024年第一季度正式量产上市。现场，张凯和顾维灏首次公开测试搭载HP550的城市NOH的魏牌蓝山视频曝光，在保定闹市区全程12公里的行驶中，历时35分钟，手动接管3次。其中包含21个红绿灯，7个路口转向……重感知路线的毫末城市NOH展现出出色性能，尤其是面对拥堵道路、红绿灯交替以及非机混行等复杂场景，处理得非常自然，产品力行业领先。 （HP550将搭载魏牌蓝山在2024年第一季度正式量产上市） 最后是“末端物流自动配送商业之战”，末端物流自动配送车小魔驼3.0，售价89999元，是全球首款9万元内中型末端物流自动配送车，可以满足在物流、商超、零售等9大场景的需求，小魔驼3.0产品推出在中国无人车规模化商用的行业进程中具有里程碑式的意义。目前，小魔驼已配送超过22万单。小魔驼即将在2023年第四季度在商超履约配送场景实现盈利。从商业意义上，毫末具备了成为全球范围内首家拥有规模化盈利 L4业务公司的能力。 （毫末小魔驼3.0亮相） 演讲中张凯还介绍毫末总部已落户北京市顺义区，毫末将充分发挥在自动驾驶领域的技术和产业优势，助力顺义打造中国新能源智能汽车产业高地。 DriveGPT雪湖·海若200天蝶变：通用感知实现“万物识别”、通用认知具备世界知识 历届HAOMO AI DAY的核心主题都是聚焦最硬核的自动驾驶AI技术。此次，顾维灏带来了主题为《自动驾驶3.0时代：大模型将重塑汽车智能化的技术路线》的演讲，分享了毫末对于自动驾驶3.0时代AI开发模式的思考以及毫末DriveGPT大模型的最新进展和实践。 顾维灏认为，自动驾驶3.0时代与2.0时代相比，其开发模式和技术框架都将发生颠覆性的变革。在自动驾驶2.0时代，以小数据、小模型为特征，以Case任务驱动为开发模式。而自动驾驶3.0时代，以大数据、大模型为特征，以数据驱动为开发模式。 （毫末提出的自动驾驶3.0时代的技术架构演进趋势） 相比2.0时代主要采用传统模块化框架，3.0时代的技术框架会发生颠覆性变化。首先，自动驾驶会在云端实现感知大模型和认知大模型的能力突破，并将车端各类小模型逐步统一为感知模型和认知模型，同时将控制模块也AI模型化。随后，车端智驾系统的演进路线也是一方面会逐步全链路模型化，另一方面是逐步大模型化，即小模型逐渐统一到大模型内。然后，云端大模型也可以通过剪枝、蒸馏等方式逐步提升车端的感知能力，甚至在通讯环境比较好的地方，大模型甚至可以通过车云协同的方式实现远程控车。最后，在未来车端、云端都是端到端的自动驾驶大模型。 顾维灏还详细介绍了毫末DriveGPT大模型在推出200天后的整体进展。首先是DriveGPT训练数据规模提升。截止2023年10月DriveGPT雪湖·海若共计筛选出超过100亿帧互联网图片数据集和480万段包含人驾行为的自动驾驶4D Clips数据。其次是通用感知能力提升，DriveGPT通过引入多模态大模型，实现文、图、视频多模态信息的整合，获得识别万物的能力；同时，通过与NeRF技术整合，DriveGPT实现更强的4D空间重建能力，获得对三维空间和时序的全面建模能力；最后是通用认知能力提升，借助大语言模型，DriveGPT将世界知识引入到驾驶策略中。 顾维灏认为，未来的自动驾驶系统一定是跟人类驾驶员一样，不但具备对三维空间的精确感知测量能力，而且能够像人类一样理解万物之间的联系、事件发生的逻辑和背后的常识，并且能基于这些人类社会的经验来做出更好的驾驶策略，真正实现完全无人驾驶。 毫末DriveGPT是如何具备识别万物的通用感知能力，以及拥有世界知识的通用认知能力？顾维灏也给出了详尽解释。 （毫末DriveGPT升级：大模型让自动驾驶拥有世界知识） 在感知阶段，DriveGPT首先通过构建视觉感知大模型来实现对真实物理世界的学习，将真实世界建模到三维空间，再加上时序形成4D向量空间；然后，在构建对真实物理世界的4D感知基础上，毫末进一步引入开源的图文多模态大模型，构建更为通用的语义感知大模型，实现文、图、视频多模态信息的整合，从而完成4D向量空间到语义空间的对齐，实现跟人类一样的“识别万物”的能力。       （毫末DriveGPT通用感知大模型：让自动驾驶认识万物） 毫末通用感知能力的进化升级包含两个方面。首先是视觉大模型的CV Backbone的持续进化，当前基于大规模数据的自监督学习训练范式，采用Transformer大模型架构，实现视频生成的方式来进行训练，构建包含三维的几何结构、图片纹理、时序信息等信息的4D表征空间，实现对全面的物理世界的感知和预测。其次是构建起更基础的通用语义感知大模型，在视觉大模型基础上引入图文多模态模型来提升感知效果，图文多模态模型可以对齐自然语言信息和图片的视觉信息，在自动驾驶场景中就可以对齐视觉和语言的特征空间，从而具备识别万物的能力，也由此可以更好完成目标检测、目标跟踪、深度预测等各类任务。 在认知阶段，基于通用语义感知大模型提供的“万物识别”能力，DriveGPT通过构建驾驶语言（Drive Language）来描述驾驶环境和驾驶意图，再结合导航引导信息以及自车历史动作，并借助外部大语言模型LLM的海量知识来辅助给出驾驶决策。 （毫末DriveGPT认知大模型：让自动驾驶具备常识） 由于大语言模型已经学习到并压缩了人类社会的全部知识，因而也就包含了驾驶相关的知识。经过毫末对大语言模型的专门训练和微调，从而让大语言模型更好地适配自动驾驶任务，使得大语言模型能真正看懂驾驶环境、解释驾驶行为，做出驾驶决策。认知大模型通过与大语言模型结合，使得自动驾驶认知决策获得了人类社会的常识和推理能力，也就是获得了世界知识，从而提升自动驾驶策略的可解释性和泛化性。 （毫末DriveGPT应用的七大实践） 在分享了最新DriveGPT大模型技术框架后，顾维灏随后也给出了毫末基于DriveGPT大模型开发模式的七大应用实践，包括驾驶场景理解、驾驶场景标注、驾驶场景生成、驾驶场景迁移、驾驶行为解释、驾驶环境预测和车端模型开发。 其中，在驾驶行为解释方面，毫末DriveGPT在原有结合场景库及人工标注方式来对驾驶行为进行解释的基础上，升级为引入大语言模型来解释驾驶环境，让AI自己解释自己的驾驶决策。接下来，毫末会持续通过构建自动驾驶描述数据，来对大语言模型进行微调，让大语言模型能够像驾校教练或者陪练一样，对驾驶行为做出更详细的解释。 （驾驶行为解释：透视AI的思考过程） 驾驶环境预测方面，毫末DriveGPT原来基于海量人驾数据预训练和接管数据的反馈强化学习来完成未来BEV场景的预测生成，现在则在此基础上，进一步通过引入大语言模型，在使用驾驶行为数据的同时，让大语言模型对当前的驾驶环境给出解释和驾驶建议，然后再将驾驶解释和驾驶建议作为prompt输入到生成式大模型，来让自动驾驶大模型获得外部大语言模型内的人类知识，从而具备常识，才能理解人类社会的各种明规则、潜规则，才能跟老司机一样，预测未来最有可能出现的驾驶场景，从而与各类障碍物进行更好地交互。 （驾驶环境预测：生成未来世界） 车端模型开发模式变革方面，毫末正在尝试用蒸馏的方法，也就是用大模型输出的伪标签作为监督信号，让车端小模型来学习云端大模型的预测结果，或者通过对齐Feature Map的方式，让车端小模型直接学习并对齐云端的Feature Map，从而提升车端小模型的能力。基于蒸馏的方式，可以让车端的感知效果提升五个百分点。 （车端模型开发新模式：把大模型蒸馏成小模型） 此外，毫末DriveGPT的驾驶场景理解可以对海量驾驶场景数据进行秒级特征搜索，从而实现更高效的数据筛选，为大模型挖掘海量高质量训练数据；驾驶场景标注是采用了开集（Open-set）场景下的Zero-Shot自动标注，可实现对任意物体既快速又精准的标注，不仅可实现针对新品类的Zero-Shot快速标注，而且精度还非常高，预标注准召达到80%以上；驾驶场景生成，可以基于驾驶场景的文生图模型，通过文字描述批量生成平时难以获取的Hardcase数据，实现无中生有的可控生成；对于驾驶场景迁移，基于AIGC生成能力，可实现多目标场景生成，能将采集到的一个场景，迁移到该场景的不同时间、不同天气、不同光照等各类新场景下，可同时获取全天候驾驶数据，实现瞬息万变的高效场景迁移。 现场，顾维灏还给出了DriveGPT赋能车端的三大测试成果： 第一个是毫末纯视觉自动泊车测试成果。毫末利用视觉感知模型，使用鱼眼相机可以识别墙、柱子、车辆等各类型的边界轮廓，形成360度的全视野动态感知，可以做到在15米范围内达到30cm的测量精度，2米内精度可以高于10cm。这样的精度可实现用视觉取代USS超声波雷达，从而进一步降低整体智驾方案成本。 （毫末纯视觉泊车） 第二个是毫末对交通场景全要素识别测试成果。DriveGPT基于通用感知的万物识别的能力，从原有感知模型只能识别少数几类障碍物和车道线，到现在可以识别各类交通标志、地面箭头、甚至井盖等交通场景的全要素数据。大量高质量的道路场景全要素标注数据，可以有效帮助毫末重感知的车端感知模型实现效果的提升，助力城市NOH的加速进城。 （城市NOH全要素覆盖） 第三个是毫末城市NOH对小目标障碍物检测的测试成果。毫末在当前城市NOH的测试中，可以在城市道路场景中，在时速最高70公里的50米距离外，就能检测到大概高度为35cm的小目标障碍物，可以做到100%的成功绕障或刹停，这样可以对道路上穿行的小动物等移动障碍物起到很好地检测保护作用。 （毫末城市NOH小目标障碍物检测） 顾维灏也提到，毫末DriveGPT大模型的应用，在自动驾驶系统开发过程中带来了巨大技术提升，使得毫末的自动驾驶系统开发彻底进入了全新模式，新开发模式和技术架构将大大加速汽车智能化的进化进程。 全球顶尖产学研重磅嘉宾助阵，毫末生态伙伴已达近百家 本届HAOMO AI DAY再度齐聚自动驾驶领域超豪华嘉宾阵容。中国工程院院士、清华大学教授、清华智能产业研究院（AIR）院长张亚勤；清华大学车辆与运载学院副院长、长聘教授、博士生导师李升波发表主题演讲；合众新能源汽车CTO戴大力；中汽创智智能驾驶CTO张振林；美团自动车研发总监穆北鹏；达达快送产品与规划负责人郭瑜；火山引擎汽车行业总经理杨立伟；车云网&电动邦创始人、CEO程里等产业领军人物出席第九届HAOMO AI DAY尖峰对话环节，围绕“2023自动驾驶：乘风大模型，创造新范式”展开讨论。 （尖峰对话——2023自动驾驶：乘风大模型，创造新范式） 张亚勤发表了题为《Big Model, Generative Al and Intelligent Driving》的主题演讲，他表示：“AI大模型带来了从判别式AI到生成式AI的新技术范式变革，清华AIR正在利用生成式AI来构建自动驾驶仿真平台以及Real2Sim2Real基础模型平台。同时，清华AIR与毫末智行在数据驱动决策优化方向展开深入探索，共同推动全方位、多层次的产学研深度合作，加速AI技术在自动驾驶领域的落地应用。” （张亚勤出席第九届毫末AI DAY） 李升波表示：“自动驾驶是人工智能的皇冠明珠，算法的突破与数据的累积使得汽车驾驶智能性呈现快速发展的态势，这也是自动驾驶技术的重点发展方向。毫末智行近年于数据驱动的感知、预测、决控方向进行了突破性探索，取得了一系列前瞻技术，为生成式人工智能的自动驾驶应用做出了有益尝试。” （李升波出席第九届毫末AI DAY） 演讲结尾，顾维灏提到：“毫末即将成立四周年，一约既定，万山无阻。毫末人将继续用AI连接更广阔的世界，用技术叩问更浩远的未来。” 张凯表示：“风好正扬帆，毫末人将始终秉持初心，保持创业者的激昂斗志，共同实现自动驾驶的梦想。” 相关热词搜索：

9月攀高？上汽扶腰

上汽在这个金色9月实现了单月销量新高，但同比依然下滑了6.8%。 随着农业收获季节影响收支消费心理，家庭消费在9月明显增加，由此开始的“金九银十”也给车企带来销量增长的机会。因此，车企们在“金九银十”这两个汽车消费指数明显增高的月份里，也能有超出平时不少的表现，来为全年的销量和利润做出贡献。 在这一背景下，作为一家大体量的汽车集团，上汽也走出了此前数月销量接连下滑的局面，在这个9月收获一份不错的答卷。 根据官方公布的数据，上汽9月整车批发销量达48.2万辆，同比下滑6.8%，但却创下今年单月销量新高。同时，今年前三个季度，上汽整车批发销量分别为89万辆、118万辆和131万辆，共计实现了337.7万辆的批发量，同比下滑10.4%。 虽然上汽在9月创下年内最好单月销量成绩，但是从集团旗下各板块的情况来看，却也是不同的景象。其中，新能源车销量9.4万辆，同比下降1.9%，海外市场批发10.5万辆同比增长1.8%，成功越过单月批发的10万辆大关，二者也都刷新了今年的最好成绩。 合资板块“习惯性”下滑 与之对应的是，两大合资板块依然陷入下滑的“泥潭”之中。 去年同期，以上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱组成的“三驾马车”，均实现破10万辆的单月表现。其中，上汽大众9月销量13.0万辆，同比增长4.2%；上汽通用9月销量11.2万辆，同比下降9.7%；上汽通用五菱9月销量16.4万辆，同比增长9.5%。 但今时不同往日，如今上汽的“三驾马车”均出现不同程度地下滑。 其中，上汽大众9月销售12万辆新车，同比下滑7.8%，三季度累销83.2万辆，同比下降13.5%；上汽通用销售10万辆，同比下滑10.7%，三季度累销72.4万辆，同比下降15.2%；上汽通用五菱销售13.5万辆，同比下滑17.8%，三季度累销88.6万辆，同比下降17.7%。 虽然在去年同期车购税优惠政策的影响和自身燃油车“戏份”减少，让上汽大众的燃油车阵营市场存在感进一步降低，但其新能源似乎已经度过了市场磨合期，迎来爆发式增长。 尤其是上汽大众的ID.系列，自7月展开促销活动开始，便打破了“任督二脉”。在7月、8月订单连续破万后，9月乘胜追击，订单量涨至1.5万辆，供不应求。虽然上汽大众高层曾表示“已经在加紧调整产能”，但根据终端反馈，购买ID.3依然要等一个月以上。 而在ID.3的带动下，ID.4 X和ID.6 X销量也水涨船高，共同推动上汽大众ID.家族不断刷新记录。截至9月底，上汽大众ID.家族累计销量已突破16万辆。 相关数据显示，主流合资品牌中，南北大众的纯电车型销量约占整体销量的6成左右。这意味着，南北大众的新能源车已然在生存艰难的合资阵营中脱颖而出。其中，提供主要销量支撑的ID.家族，更是成为合资新能源车中的不可忽视的重要力量。 上汽通用方面和上汽大众的情况类似，燃油车的下滑和新能源的存在感低是摆在合资品牌眼前的事实。好在二者的新能源车逐渐发声，稍微缓解了其市场份额下滑、利润下降的尴尬。 具体看来，上汽通用新能源车销量在9月首次破万，环比增长24.8%，同比增长168%。其中，别克E5销量达4868辆，别克微蓝6销量3578辆，锐歌销量686辆。 不难看出，今年别克E5的上市让别克乃至上汽通用新能源都松了一口气，前者的表现占据了整个上汽通用新能源阵营的半壁江山。 上汽通用五菱方面，9月销售汽车13.5万辆，同比下降17.8%；三季度累计销售汽车88.6万辆，同比下降17.7%。 目前，上汽通用五菱旗下红标产品在市场的演进中逐渐退去光环，包括五菱宏光在内的红标车型，在声量上慢慢低走，所以依然是新能源唱高流量。与此同时，宏光MINIEV在随着微型车市场的萎缩跌下神坛，五菱缤果慢慢走俏，是今年五菱新能源的大趋势。 新能源与海外双增长 与合资板块下滑对应得失，自主板块方面的增长。 9月，上汽乘用车销售汽车9.2万辆，同比增长23.4%；今年前三季度累计销售汽车65.1万辆，同比增长6.4%；上汽大通当月销售汽车1.9万辆，同比下降11.7%；今年前三季度累计销售汽车16.2万辆，同比增长6.4%。 同时，新能源和海外市场表现高光。 新能源方面，9月上汽新能源车批发销量9.4万辆，同比下降1.9%，交付10.2万辆，同比增长29.6%，年内首破月销10万辆大关。1-9月，上汽集团新能源车累计交付68.3万辆，同比增长18.2%，销量居中国车企第二名。 海外方面，9月，上汽批发销量为10.5万辆，连续第二个月站上10万辆关口。其中，上汽MG在欧洲市场单月销售2.8万辆，同比翻番；1-9月，上汽海外市场累计批发销量达83.8万辆，同比增长21.8%，继续领跑中国车企。 整体上，上汽延续了年内逐月上涨的走势。以季度表现来看，从一季度累计销量不足90万辆，到二季度升至118万辆，再到三季度升至131万辆，逐步上扬的走势更加明显，这也为上汽集团在四季度的年底冲刺奠定了基础、鼓舞了信心。 不过，年初上汽将年销量目标定在600万辆，而其前三季度仅完成了目标的56.3%。对于上汽而言，如何进一步向年销量目标靠拢，甚至追赶巅峰时期700万辆年销量的自己，终究是一道绕不过的为外界所持续关注的课题。 相关热词搜索：

汽车迭代速度超过iPhone，你敢买么？

在前不久的慕尼黑车展上，大众汽车不仅带来大量电动化产品，更是反复提及两个字：“提速”。 按照计划，大众汽车的新车的开发周期将从54个月缩短到36个月，原因是为了跟上中国竞争对手的开发效率。 “从中国的竞争对手可以看出，这是可行的，”大众汽车乘用车品牌董事会成员、技术研发负责人Kai Grünitz表示，“我们有具体的想法如何做到这一点。” 在中国，一款电动汽车的上市周期比大众给出的时间还要快。 “过去一款车的上市周期是48个月，后来提升到36个月，或者稳定在24个月，到今年很多的车型从立项到上市只有18个月，甚至非常激进的厂商14个月、12个月就完成了新车的上市，这是现在行业里确定发生的事。”全球智能汽车产业大会（GIV2023）期间，百度智能驾驶总经理苏坦对如今新车上市的周期颇有感触。苏坦向中国新闻周刊表示，在内卷加剧、产品迭代速度不断加快的今天，昔日谈论颇多的硬件与软件之间的“灵魂之争”已很少再被提起。 不断加速的造车速度也在带动全产业链内卷的加剧，这是一个变革的时代，压力与机会并存。 当互联网基因复制到汽车产业 “造车”是一件非常复杂且费时间的事情。 按照一般正向汽车研发的进度，一款新车完整研发周期约为4到5年。然而在新能源汽车时代，一切都像按下了“快进键”。 即便是传统汽车企业中的典型代表大众，都在不断加快新产品推出的步伐。以即将推出的大众ID.2为例，该车采用的正是36个月的开发周期。去年12月完成第一张设计草图之后，今年3月ID.2all概念车就已发布。按照计划，其量产版将于2025年年末正式推出。 路透社报道称，特斯拉在一体化压铸上取得技术突破。通过这项技术，特斯拉可将电动汽车几乎所有复杂车身底部零件压铸成一个整体，而非仅压铸约400个零部件。该技术将令特斯拉生产成本减半，或改变传统的电动汽车制造方式。消息人士称，全新的制造技术意味着该公司可以在18至24个月内从头开始开发一款汽车。 目前在新能源汽车市场，中国车企占据着越来越多的市场份额。近年来，市场中涌现出的造车新势力更是成为推动行业内卷的重要因素。有汽车行业分析人士表示，由于造车新势力本身具有强烈的互联网基因，他们如今也把互联网企业高速产品迭代的模式搬到了汽车产业，而在与传统汽车企业的竞争中，快速迭代成为造车新势力的优势之一。 2023年4月，小鹏汽车发布了实现无人驾驶前的高端智能电动汽车终极技术架构——SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构。在其加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现效率的全面提升。 零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明此前表示，以往国内汽车企业一般是四年更新一代产品，国外可能要六年。而智能电动汽车则是两年更新一代，原因是智能电动汽车是一个电子产品。朱江明直言，从成本看，智能电动汽车的60%-70%是电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，所以电动汽车未来也要遵循摩尔定律——降价的空间是非常大、非常快的。 “我们将传统的‘整车一体式开发’升级为‘上下分体式开发’，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链，赋能更多场景拥有者造自己的车。”悠跑科技创始人、CEO李鹏此前表示，通过“软硬分离”的模式，新车开发周期可以缩减至12个月内，开发成本缩减至1亿美元。而传统汽车的开发周期通常要48个月，开发成本数亿美元。 互联网大厂“迂回”造车 不断加快的造车节奏使得车企与上下游的合作更为频繁密切，而此前纷纷官宣造车的互联网大厂如今也纷纷选择更实际的造车落地方式。 如滴滴选择将造车梦委托给小鹏，百度如今也不再急于下场造车，而是甘于做好服务者的角色，于是有了“集度不造车，但帮极越造好车”。这一提法，与华为的“华为不造车，但帮车企造好车”如出一辙。 在小鹏汽车与滴滴出行前不久官宣的战略合作中，滴滴将成为小鹏汽车的战略股东，面向小鹏汽车首次开放全生态赋能，为小鹏汽车的全新品牌产品提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等多维度的支撑。 今年8月，百度造车项目集度汽车正式更名为极越品牌，原集度汽车首款车型集度ROBO-01更名为极越01进入了工信部最新一批汽车新产品公示公告。 早在2021年2月，集度汽车由百度和吉利合资成立，百度持股55%，吉利持股45%，前摩拜CTO夏一平担任集度汽车CEO。不过在2022年6月28日，吉利退出集度汽车股东行列，集度汽车改由百度旗下的一家关联公司100%持股。2022年12月，集度汽车有限公司改名为上海幂航汽车有限公司。 而新成立的杭州极与越汽车科技有限公司，正是由上海幂航汽车有限公司持股35%、吉利持股65%。至此，百度造车已经更换了思路，接近于华为在造车业务中的角色。 华为此前多次公开表示：“华为不造车，但帮车企造好车”。尽管这样的说法也曾遭到不少争议，但目前看来，被华为赋能的问界正逐步打开市场。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东日前表示，9月12日新M7发布至今，首销已超过5万台大定。“起死回生，真不容易！”余承东说道。 短短几年时间，互联网大厂已经完成从“急于亲自下场造车”，到“甘于与主机厂联合、为汽车厂商服务”的角色转变。造车不易，即便是早在2014年就提出造车计划的苹果，如今9年过去依旧没能推出首款车型。而在新能源汽车市场发展的窗口期，他们无不希望快速推出产品参与到竞争中来。这或许也是互联网大厂纷纷退居幕后，与汽车制造企业达成更深度合作的重要原因。 带动全产业链“内卷” 电动化、智能化的不断加速，整车制造商新车型开发周期缩短，意味着对配套零部件企业研发响应要求也越来越高。 而本土汽车零部件企业在成本把控、合作开发及快速响应方面有显著优势，也因如此，自主品牌及造车新势力倾向于与本土零部件供应商建立战略合作关系，供应链的重构为本土零部件企业提供了新的增量机会。 “中国汽车公司非常能‘卷’，这是国外的公司没办法比的。”爱芯元智创始人仇肖莘告诉中国新闻周刊，在全行业的内卷状态下，中国上下游产业链中的公司对中国的车企贴身服务，带动了技术的进步以及市场规模的扩大。 在仇肖莘看来，中国不仅有规模庞大的市场，还有非常努力的企业，在这样的条件下，“中国芯片公司三年到五年之后占据大部分市场份额是确定的事。” “过去的智驾算法从算法的研发到产品的周期最短的时间是36个月，现在从多传感器、感知融合，再到一系列的迭代，再到现在特斯拉发布的FSD V12，还有端到端，大模型等等，算法迭代的周期也越来越短了。”苏坦直言，“我们和主机厂的关系就是我们为主机厂提供快速迭代的基础能力，并且帮助主机厂一起打造上层的相关的体验。” 在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来，我国汽车产业不仅要保持在电动化的先行优势，还要通过加速智能化的发展形成新的竞争力。“不做智能化，电动化的先发优势也可能保不住。只有‘两化’同步，甚至更快转向智能化，我们才能继续保持领先。”张永伟说。 “从宏观来讲，智能化不但不能够慢下来，可能还要加快，智能化是一个和电动化并行的过程。”张永伟表示，从战略意义来讲，发展智能汽车是带动多个产业发展和促进社会进步的一个需要，意义已经超出了汽车本身。数据显示，智能化实际带动车端新增的产值到2030年会达到2.8万亿。“智能汽车对其他的技术领域和其他的产业会形成一个强大的拉动作用，这种拉动作用让汽车产业变成一个现代化的先导性产业。”张永伟称，“发展智能汽车是一个战略性的选择。” 相关热词搜索：

9月乘用车零售销量201.8万辆，10月车市会更好？

10月11日，乘联会发布的最新数据显示，今年9月，乘用车市场零售达到201.8万辆，同环比均增长5%，1-9月乘用车市场累计零售1523.3万辆，同比增长2.4%。 从乘联会的分析来看，乘用车市场继续上扬，一方面原因是，9月车市季度冲刺目标驱动促销明显走强，燃油车与新能源车促销均环比增大，购车消费需求有所释放。 另一方面，国家层面针对汽车行业的政策指引频出，进一步稳定和扩大了汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消举措，对提振消费信心有较好的增进效果。 此外，今年出游热度依然居高不下，中秋国庆假期自驾出游人数众多，加之道路、休息区、补能设施等基础建设的逐步完善，以及民宿体系精致化差异化发展，多重媒体发布助推自驾方案不断更新迭代，对安全性和智能辅助的需求更强烈。前几年的购车群体有了更好的产品选择和更加实惠的定价，车市更新消费需求提升较强。 当然值得注意的是，今年8月，乘用车市场零售达到历史同期最高水平，较2017年零售峰值的8月增长2%。对比8月来看，9月车市增长似乎不及预期，乘联会此前也提到，今年“金九”车市是“温和增长”。 如此表现，一部分原因可能在于，由频繁的降价潮引起的车市新一轮内卷，一定程度上加重了消费者持币观望情绪，造成部分客户选择延迟购车。 自主份额再提升，新能源车渗透率达59.4% 在乘用车市场，自主品牌与合资品牌表现依旧有明显反差。 据乘联会数据，9月自主品牌零售107万辆，同比增长20%，环比增长7.9%，增幅均高于8月。由此，该月自主品牌国内零售份额也进一步提升，达到53.4%，较去年同期增长6.4个百分点（批发份额56.6%，同比增长6.3个百分点）。放宽到今年前9月来看，自主品牌累计份额也达到了51%，高于8月，且较去年同期增加4.9个百分点。 反观合资品牌，9月主流合资品牌零售67万辆，虽环比增长4%，但同比下降12%。其中德系品牌零售份额20.2%，同比下降0.9个百分点；日系品牌零售份额16.6%，同比下降1.1个百分点；美系品牌市场零售份额达到7.3%，同比下降3.3个百分点。 另数据显示，9月豪华车零售为27万辆，同比下降7%，环比下降4%。 自主品牌的突出表现背后，新能源与出口板块扛大旗。据悉，在9月，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、长安、吉利等传统车企品牌份额提升明显。 据乘联会数据，9月新能源车市场零售74.6万辆，同比增长22.1%，环比增长4.2%，该月新能源车国内零售渗透率达到36.9%，较去年同期31.8%的渗透率提升5.1个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率59.4%，豪华车中的新能源车渗透率24%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.2%。 另从月度国内零售份额看，9月主流自主品牌新能源车零售份额72.1%，同比提升2.1个百分点，合资品牌新能源车份额5.8%，同比下降0.5个百分点。 可想而知，9月自主新能源乘用车企业总体走势较强。乘联会数据显示，新能源乘用车批发销量突破万辆的企业达到17家（环比增2家，同比增2家），其中包括很多自主品牌。 例如比亚迪286,903辆、吉利汽车53,692辆、广汽埃安51,596辆、长安汽车42,812辆、理想汽车36,060辆、上汽乘用车27,057辆、长城汽车21,868辆、小鹏汽车16,076辆、零跑汽车15,800辆、蔚来汽车15,641辆、奇瑞汽车13,385辆、哪吒汽车13,211辆。 自主品牌的突出表现还受益于出口。据乘联会数据，随着出口运力的提升，9月自主品牌出口达到29.7万辆，同比增长46%，环比增长5%。当然9月合资与豪华品牌出口6.1万辆，同比增长80%，增幅也十分不错，只不过体量还相对较小。 值得注意的是，8月，新能源乘用车出口表现有所回落，但正如笔者此前所说，这并不会影响新能源乘用车出口长期上涨的趋势。事实上，在9月新能源乘用车出口已回归优秀表现，该月新能源乘用车出口9.1万辆，同比增长107%，环比8月增长16%，占乘用车出口25.4%。 聚焦自主出口，乘联会还透露，A0级电动车是出口绝对主力，另就车企而言，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚市场崛起，除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。 6至9月创新高，10月车市增长环境仍较好 乘联会指出，今年车市的特征是淡季不淡,“6-9月车市消费相对火爆，8-9月实现乘用车零售的同比正增长，6-9月零售763万辆，高于历史峰值年份2017年6-9月的零售量747万辆约2%，形成淡季不淡的良好局面。” 聚焦10月，该机构提到，因国庆中秋双节的8天假日前移占用9月份2天，10月有19个工作日，较2022年10月多1个工作日，有利于车市产销增量。 同时，由于受环境影响去年10月的乘用车零售仅184万辆，低于2022年8月零售187万辆的销量，季节消费规律异常，因此今年10月和11月的零售同比增长潜力较大。 该机构还指出，随着国家促消费政策效应不断累积，经济运行中积极因素不断增多，虽然“十一”长假后市场还有几天恢复期，但从10月中旬就开始进入年底的市场加速期，10月的车市增长环境较好。 加之近期各地促消费政策持续在线，各类车展等线下活动蓬勃开展，拉动消费效果持续体现。且随着天气转冷和秋收完成，返乡农民工增多，农村地区的购车热情会逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。 另外，由于没有了去年四季度补贴退出的新能源抢购潮，且2024年购置税政策调整涉及范围主要围绕中高端车型展开，电池需求逐步理性。日前油价虽有回落，但幅度有限，反观碳酸锂价格的持续下行，国内新能源制造成本和使用成本优势仍然显著。乘联会认为，这有利于四季度新能源车市场持续增长。 值得注意的是，乘联会也提到，欧美利率处于高位，导致海外经济相对低迷，尤其是南美和非洲等车市持续低迷，受此影响中国汽车出口南半球不断萎缩。 与此同时，目前欧盟的反补贴调查，释放出口曲折承压信号，可能不利于中国汽车出口的持续增长，也对当前碳排放核算、电池回收回溯等体系提出了加快高质量建设的要求。 乘联会表示，坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口反补贴调查。且指出，欧盟对中国的反补贴调查存在明显的双重标准，实质是对中国技术崛起的一种阻碍和遏制，违反了世贸组织的公平性规则。欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止中国电动汽车产品在欧发展或提高企业经营成本。 当然，该机构认为，这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，有人感觉不舒服。对于欧盟对中国的反补贴调查，其认为“我们应该积极应对，有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。同时我们车企应该加速全球化布局，实现自主崛起的产业强国愿景。”   相关热词搜索：